Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

В испытаниях участвовали Audi A6, BMW 5 серии, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz C-класса, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla и Volvo V60. Тесты с подрезанием не смог пройти ни один из автомобилей.

Автопроизводители тратят миллиарды долларов на разработку систем автономного вождения и уверяют нас, что беспилотное будущее не за горами. Некоторые фирмы, например Audi и Tesla, снабжают свои модели полным комплектом аппаратуры, необходимым для работы беспилотника четвёртого уровня по классификации SAE, при котором водителю разрешается полностью расслабиться и не следить за дорогой – даже поспать в теории можно! Однако пока водителям таких машин доступен максимум второй уровень автономности.

На первом машина может сама разгоняться, тормозить и подруливать в пределах заданной полосы, при этом от человека требуется постоянное внимание и готовность в любой момент взять управление на себя, руки должны лежать на руле.

На втором можно ненадолго отпустить руль и убрать ноги с педалей, а машина при определенных условиях может сама совершать перестроения, но водитель должен по-прежнему следить за дорогой.

Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

Лишь беспилотник четвертого уровня позволит водителю полностью расслабиться и заняться своими делами.

Третий уровень автономности подразумевает возможность полностью отвлечься от вождения, то есть отпустить руль и не смотреть на дорогу, но при этом водитель всё равно должен быть готов по команде системы взять управление на себя. Понятно, что в критической ситуации он, скорее всего, этого сделать не успеет (скандальное смертельное ДТП с беспилотником Uber на базе кроссовера Volvo XC90 – наглядное тому подтверждение), а потому третий уровень многие автопроизводители считают бессмысленным.

Практическая польза от систем первого и второго уровней тоже сомнительна – многих водителей они только сбивают с толку и нервируют, однако разработчики считают их важным этапом на пути к настоящим беспилотникам, и на серийных машинах такие системы появляются всё чаще, а в премиум-сегменте фактически стали стандартом.

Поскольку системы первого и второго уровней требуют постоянной включенности водителя, то законодательством их применение никак не ограничено, при этом в рекламе всячески подчеркивается их удобство и безопасность – мол, в случае чего подстрахуют, позволят избежать аварии.

Так это или нет, решили проверить специалисты Euro NCAP: собрали десять новеньких автомобилей с первым или вторым уровнем автономности и устроили им серию натурных испытаний.

Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

Программа натурных испытаний предусматривала две тематические части. В первой оценивалась работа адаптивного круиз-контроля, а именно его способность с разных скоростей самостоятельно замедлять машину вплоть до полной остановки перед внезапно возникшим препятствием – слишком медленным автомобилем, резко тормозящим автомобилем, стоящим автомобилем и подрезающим автомобилем.

Даже с дежурными торможениями перед стоящим автомобилем справились далеко не все, а тест с подрезающим автомобилем не прошёл ни один из испытуемых. Этот тест состоит из двух этапов. В первом перед тестовым автомобилем из соседней полосы перестраивается муляж машины-помехи.

Во втором впереди едущий автомобиль, наоборот, уходит с полосы, чтобы объехать резко остановившийся муляж. Задача тестового автомобиля в обоих случаях – не врезаться в муляж, и вся десятка хотя бы в одном из этих двух испытаний потерпела неудачу.

Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

Вторая область натурных исследований – это тест системы удержания автомобиля в полосе. Моделируется движение по криволинейной S-образной траектории и ситуация, при которой водителю нужно объехать небольшое препятствие, например выбоину или камень.

Цель – понять, насколько система сопротивляется действиям водителя, который резким поворотом руля пытается сместить автомобиль к краю полосы или за её пределы. В идеале система не должна мешать объехать помеху, и в девяти случаях из десяти так и было: лишь Tesla оказывала активное сопротивление действиям водителя, что эксперты Euro NCAP однозначно расценили как недостаток.

Отдельно оценивалось то, как производители разъясняют работу своих автономных систем в инструкциях по эксплуатации и рекламных материалах. В «мануалах» всех испытуемых чётко прописаны все ограничения и необходимость следить за дорогой, однако рекламные видеоролики BMW и Tesla могут ввести зрителя в заблуждение, так как в них показывается водитель, убравший руки с руля, то есть можно подумать, что автомобиль полностью берёт управление на себя, а это не соответствует действительности.

По итогам тестов какие-либо баллы не ставились, давалась лишь качественная оценка уровня помощи водителю. Так, в испытаниях адаптивного круиз-контроля эксперты оценили уровень поддержки водителя в автомобилях BMW и DS как недостаточный, а в Тесле – как избыточный. Остальные обеспечили более-менее сбалансированный уровень поддержки, то есть позволяли либо снизить скорость перед столкновением либо вовсе избежать ДТП.

Теперь вкратце пройдёмся по всем участвовавшим в тестах моделям. Видеоролики показывают комплекс испытаний адаптивного круиз-контроля.

Audi A6 не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил оба теста с подрезанием.

BMW 5 серии не смог самостоятельно остановиться перед медленно едущим автомобилем, перед тормозящим автомобилем и перед стоящим автомобилем (со скорости 130 км/ч). В тестах с подрезанием баварский седан вообще не распознал помеху!

DS 7 Crossback не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 км/ч) и провалил оба теста с подрезанием.

Новый Ford Focus не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 130 км/ч) и провалил тест с подрезанием, в котором машина-помеха въезжает на полосу.

Водородный кроссовер Hyundai Nexo не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 130 км/ч) и провалил оба теста с подрезанием, причем в варианте с въезжающей на полосу помехой вообще не смог её распознать.

Mercedes-Benz C-класса не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил оба теста с подрезанием.

Электромобиль Nissan Leaf не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил оба теста с подрезанием.

Tesla Model S провалила оба теста с подрезанием.

Хэтчбек Toyota Corolla нового поколения не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил тест с подрезанием, в котором впереди движущийся автомобиль выезжает с полосы перед помехой.

Наконец, универсал Volvo V60 не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил оба теста с подрезанием.

Испытания систем автономного вождения пока не войдут в стандартную методику Euro NCAP наравне с краш-тестами и тестами систем автоматического аварийного торможения, поскольку эксперты ещё не разработали четких критериев оценки «автопилотов».

Проведенная сессия была, так сказать, пристрелочной, пробной, она лишний раз подтвердила известную истину: то, что многие уже сегодня называют автопилотом, таковым не является.

Современные машины, даже самые продвинутые, пока не могут ездить самостоятельно, и ответственность за все совершаемые манёвры лежит на водителе. Тем не менее, системы автономного вождения первого и второго уровней могут в ряде случаев помочь избежать аварий, и Euro NCAP в целом поддерживает внедрение таких систем при условии, что они будут использоваться корректно.

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите свой комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь