Как известно, Гелендеваген – это один из тех единичных автомобилей в мире, которые в заводском исполнении дают водителю полноценный контроль над всеми своими четырьмя колёсами. Ведь здесь все три дифференциала – межосевой и два межколёсных – можно принудительно заблокировать механически. И тут у меня две новости, причем обе хорошие. Во-первых, это уникальное свойство за G-классом осталось. А во-вторых, передняя подвеска тут теперь независимая, что в корне меняет поведение автомобиля на асфальте, притом что очень многое в “абсолютно новом” (хотя на самом деле нет) Гелендевагене осталось от прежнего поколения.

О происхождении вида

Как минимум раз в пять лет в автомобильных кругах начинают циркулировать слухи, что Daimler прекращает производство внедорожников G-class, причем нередко источником таких слухов являются сигналы, а то и прямые заявления руководства марки. Сколько раз это было — я уже и со счета сбился… И в 1991-м, и в 2001-м, 2004-м, в 2009-м, 2014-м… Да, в свое время G-Klasse действительно спас большой спрос в Калифорнии где он превратился в фан-мобиль. Калифорния — вообще ключевой рынок для машины, еще в первую пятёрку входит Япония, а мы, если не считать продажи военных версий — только на 6 месте. Последний раз сообщения о том, что автомобиль, разработка которого началась почти полвека назад, уходит на заслуженный отдых, заполнили новостные ленты в прошлом году. И каждый раз все заканчивалось одинаково: прекращалось производство каких-то конкретных версий, на смену которым приходили серьезно обновленные варианты. В эту схему укладывается и нынешняя ситуация.

G-wagen действительно является уникальным явлением в истории автомобиля как общественного явления. Я не могу припомнить ни одного случая, когда армейское транспортное средство превращается в символ роскоши. Не становится базой для создания комфортабельных люксовых моделей, как Land Rover, не превращается в фан-кар и рекреационный автомобиль, как это случилось с Jeep, а сам по себе входит в элитарную нишу, со всеми особенностями дизайна и конструкции, заданными армейским техзаданием.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G-Class ‘1979–н.в.

Далеко не всегда Гелендеваген был успешен. Проект изначально не приняли немецкие военные, затем основной заказчик — иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви — был свергнут исламской революцией… Можно сказать, что доработка автомобиля под нужды гражданского покупателя была мероприятием вынужденным и не вполне запланированным.

И хотя в 80-е продажи пошли, и с армией в итоге договориться удалось, военные жаловались на недостаточную мощность предлагаемых двигателей, а частные лица — на аскетичность интерьера. Поэтому в 1989 году Daimler вывел в продажу второе поколение “гражданской” версии W463 с кожаным салоном, кондиционером и прочими luxury-опциями, а тремя годами спустя обновил изначальный утилитарный W460 до W461. Подробно об эволюции Гелендевагена мы уже писали, поэтому тут останавливаться не будем.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz 300 GE (W463) ‘1990–94

Представленное в этом году новое поколение G-Klasse носит тот же индекс W463, хотя на мой скромный взгляд, вполне заслуживает нового.

Снаружи

Внешне “новый” и “старый” отличить непросто, и это “не баг, а фича”. В свое время конструктор G-class Хервиг Ляйнфеллнер, отвечая на вопрос о том, как ему удалось создать настоящую икону стиля, ответил: «Дизайн? О чём вы… Мы на Steyr вообще не занимались дизайном — мы конструировали армейский вездеход». А получилась именно икона.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

И теперь дизайнерам приходится тщательно сохранять все ее родовые признаки: «накладной» капот, угловатые поворотники на верхней поверхности крыльев, внешние дверные петли, плоское лобовое стекло и запасное колесо, навешенное на пятую дверь, хотя современные технологии позволяют вообще обойтись без «запаски».

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

При этом нужно было привести автомобиль в соответствие с современными нормами безопасности. Так появился новый бампер, выглядящий не отдельной деталью, а отформованный заодно с кузовом, а характерные поворотники обзавелись пластиковыми рамками. В случае ДТП эти рамки ломаются, и колпак поворотника проваливается внутрь крыла, резко снижая травматичнось этой детали. С целью поддержания традиций и стиля сохранено и усилие закрывания двери. Сохранилось и звонкое металлическое клацанье, с которым срабатывают дверные замки.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Конструкция

Гелендеваген «дорестайлинговый», при всех своих плюсах, был весьма тесным автомобилем. Поэтому перед конструкторами изначально стояла задача добавить автомобилю внутреннего пространства. Поначалу они попробовали пойти по пути наименьшего сопротивления: разрезали кузов вдоль и, условно говоря, вварили вставку. Получилось настолько непропорциональное убожество, что всем стало ясно: кузов нужно конструировать заново. Раму лестничного типа оставили, облегчив на 100 килограммов и сделав существенно жёстче.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Прибавка по внешним измерениям оказалась вроде бы невелика — 12,1 см в ширину и 5,3 см в длину, но места в автомобиле действительно стало больше: пространство для ног в передней части салона увеличилось на 38 мм, задние пассажиры получили прибавку в 150 мм, ширина на уровне плеч водителя выросла на 38 мм, а на уровне локтей — на 68 мм. Среди доступных опций — мультиконтурные сиденья с функцией массажа, обогрева и вентиляции, и великое множество вариантов выбора отделки.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Но самое главное — впервые за почти сорокалетнюю историю модели неразрезной передний мост сменился независимой подвеской на сдвоенных рычагах. Сзади жёсткий мост остался, но количество рычагов подвески увеличилось с трех (двух продольных и тяги Панара) до пяти. Изменение по меркам модели революционное, серьёзно притом повлиявшее на характер автомобиля.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Асфальт

Организаторы поступили в высшей степени мудро, дав возможность прокатиться на теперь уже «старом» дорестайлинговом «геленде», причем в самой мощной топовой версии G 63 AMG. Да, рычит он очень вкусно, и динамика разгона просто сумасшедшая, но первый же быстрый поворот заставляет почувствовать себя бароном Мюнгхаузеном, пилотирующим пушечное ядро. Что делать: рожденному ползать можно дать огнедышащее сердце и научить его летать, но… только по прямой.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Плюс я тут же вспомнил об одной особенности поведения тяжелых внедорожников, в наибольшей степени характерной именно для автомобилей с неразрезными мостами. При движении на трассовых скоростях, когда одно из колес проезжает через неровность, у вас создается впечатление, что автомобиль чуть меняет направление движения. Но это именно что иллюзия! И если вы поддадитесь чувствам и начнете корректировать эти мнимые уходы с траектории движениями руля, то автомобиль действительно начнет рыскать по дороге.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Снаряженная масса G500 (AMG G 63)

3 150 (3 200) кг

Независимая подвеска полностью избавила машину от этого недостатка, меньше стали и боковые крены, так что теперь вход в поворот на скорости сто и выше перестал восприниматься как «смертельный трюк под куполом цирка». Новый электроусилитель руля не только добавил управлению точности, но и позволил снабдить автомобиль электронными помощниками водителя, в частности — активной системой контроля за движением в полосе.

И тут стоит учесть, что конструированием G-class занимается отдельная группа, практически не связанная с конструкторскими коллективами других легковых моделей. В результате иногда проявляется недостаточный опыт в применении и настройке отработанных уже подсистем. Например, нет никакой индикации, показывающей, «зацепилась» эта самая система контроля движения в полосе за разметку или нет, а само срабатывание оказалось настолько жестким, с одновременным торможением и резким доворотом руля (правда, на маленький угол), что я даже слегка испугался и воскликнул: «Что это было?!».

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

А вот энергоемкость подвески осталась на высоте, так что желающие вообразить себя Джеки Иксом и «прохватить» по какому-нибудь грейдеру вполне могут себе это позволить. При этом вы не ощущаете никакой раскачки, но вот рельеф дороги и поведение машины чувствуете буквально спинным мозгом. И тут важно оставаться в рамках ограничений своих водительских навыков, ведь G-wagen остался реальным внедорожником, с достаточно большими ходами подвески и высоким центром тяжести, а такое сочетание не прощает ни ошибок, но самоуверенности.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G500 (AMG G 63)
Заявленный расход на 100 км

Расход в городском цикле, л
Расход по трассе, л
Расход в смешанном цикле, л

14,9 (16,5)
9,8 (11,1)
11,7 (13,1)

Единственное, что мне не очень понравилось — это обзорность назад. Все-таки боковые зеркала могли бы быть и побольше… Но и при маневрировании на парковках, и на бездорожье очень помогает система кругового видеообзора. У системы несколько режимов, в том числе режим «прицела» для работы с прицепным устройством и режим, при котором в виде рамок показываются крайние точки, которые заденет ваш автомобиль в повороте. Передняя видеокамера выглядывает из облицовки радиатора над эмблемой с трехлучевой звездой, а вот задняя прячется под специальной крышечкой, из-под которой и выдвигается при включении задней передачи. Раньше камера показывала в основном вид на кожух запасного колеса. Теперь она сместилась вниз, под запаску. А вот задний «дворник» наоборот, переместился с верхней рамки заднего стекла на нижнюю и спрятался за запасным колесом.

Оффроуд

Но самое удивительное в истории с совершенствованием G-class — это то, что неуклонное движение в сторону комфорта и роскоши не привело к потере внедорожного потенциала. Дорожный просвет не только не уменьшился, но даже увеличился и составляет теперь не 335 мм, а 241 мм в области заднего редуктора и 270 мм под передним. Фирменная «фишка» G-wagen, постоянный полный привод с принудительными блокировками всех трех дифференциалов, тоже остался на месте. Металлические клавиши включения блокировок гордо красуются в самой середине центральной консоли. Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 600 до 700 мм, и передаточное отношение пониженного ряда в раздаточной коробке увеличилось до 3.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Казалось бы, кому всё это нужно? 9 из 10 Geländewagen за весь свой автомобильный век вообще ни разу не съезжают с асфальта. Но маркетологи утверждают, что покупателям G-class важно быть уверенными в том, что их автомобиль способен на внедорожные подвиги, даже если сами они совершенно не намерены месить грязь.

Собственно, это и не новость: ровно теми же исследованиями потребительского мнения руководствуются и в Jaguar Land Rover, оснащая внедорожным арсеналом даже гламурный Velar и асфальтовый RR Sport SVR. Но вернёмся к Мерседесу…

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Клиренс

241 мм

На тарированных искусственных препятствиях мы убедились, что пониженная передача обеспечивает вполне эффективное торможение двигателем, позволяя обойтись без систем помощи при спуске с горы, что автомобиль действительно может подняться по 45-градусному склону, может ехать с большими боковыми уклонами и эффективно бороться с диагональными вывешиваниями. В большинстве случаев достаточно включить систему G-mode, которая подтормаживает подверженное пробуксовке колесо и перебрасывает мощность на колеса, остающиеся в зацеплении с грунтом. И все же включается она только тогда, когда буксующее колесо делает пару оборотов, а это значит, что использование механических блокировок (требующих, правда, активного участия водителя, а также понимания того, что можно делать, а что — нельзя) все-таки оказывается куда эффективней.

Но самым интересным оказалась поездка к водопаду Поликаря, одному из самых высоких в Европе. Расположен он на хребте Аибга, а проехать к нему можно только по пустующим по случаю летнего сезона горнолыжным склонам. С маршрутом автомобиль справился с завидной легкостью, хотя преодоление канав, являющихся частью систем искусственного оснежения, требовало некоего напряжения, активного руления и задействования блокировок заднего и межосевого дифференциалов. Но как всегда, самое интересное происходит не по плану и совершенно случайно…

В какой-то момент сидящий на штурманском месте инструктор перепутал поворот, и я послушно направил автомобиль вверх по скользкой и мокрой после прошедшего дождя строящейся горнолыжной трассе, причем идущей по достаточно крутому склону. Ее также пересекали несколько глубоких, как раз в размер колеса, поперечных канав. Первую я проехал легко, вторая потребовала сдать назад и поискать более удачную траекторию, а вот в третьей я слегка подсел, так что пришлось включать и переднюю блокировку. И в этот момент по радио нам сообщили, что мы едем куда-то не туда, и что нужно разворачиваться. Вот этот разворот на скользком склоне с углом 22 градуса (по данным с информационного дисплея) оказался делом и сложным, и даже опасным. Автомобиль то и дело начинал скользить вбок всеми четырьмя колесами, и если бы он лег боком в канаву, то мог бы покатиться и дальше. Выручил опыт… и система кругового обзора.

Mercedes-Benz G500 (AMG G 63)Краткие технические характеристики
Габариты ( Д / Ш / В ):
4 825 / 1 931 / 1 969 мм

Двигатель:
4,0 л, 422 (585) л.с.

Трансмиссия:
автоматическая, 9 ступеней

Максимальная скорость:
210 (220) км/ч

Разгон до 100 км/ч:
5,9 (4,5) с

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

01/3

***

Да, «Геленд» стал значительно лучше. Сохранив и брутальность, и стиль «настоящего полковника», и все элементы роскоши, он приобрел куда лучшие асфальтовые манеры. При этом он остается очень дорогим автомобилем: первыми в продажу пойдут версии G500 и AMG 63, причем самая дешевая из них (если это слово вообще применимо в данном случае) будет стоить 8,9 миллиона рублей. И тем не менее, есть все основания полагать, что продажи модели вырастут.

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Источник