Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Главное число на дисплее е-трона — 304, это запас хода при полностью заряженной батарее. Явно скромнее 417 км по процедуре WLTP, заявленных для первого серийного электромобиля Audi. Но здесь, близ Абу-Даби, 32 градуса жары — и кондиционер пашет на всю катушку. А под колесами — автобан, где дозволены 140 км/ч.

Audi e-tron — дитя дизельгейта. И упоминание о том, что первый e-tron — не кроссовер, купе! — еще в 2009 году показали на Франкфуртском автосалоне, убрали даже из фирменного пресс-релиза.

Если бы тот двухдверный e-tron и впрямь захотели выпускать, товарный электромобиль появился бы не позже 2014 года. Однако медлили, словно ждали, пока набьет шишки Tesla, пока появятся электрокроссоверы Tesla Model X и Jaguar I-Pace… И, конечно, ­кто-то из высших чинов, из тех, кто в курсе, надеялся, что дизельная афера либо не вскроется, либо дело замнут. А теперь — аврал.

Разработка платформы PPE (Premium Platform Electric) началась уже на фоне дизельгейта. Через какое-то время появятся построенные на ней Porsche Taycan и седан Audi e-tron GT, но руководству нужен был быстрый результат — и e-tron начали проектировать на основе «матрицы» MLB evo, изначально не рассчитанной под «электричку».

По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, ­литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электродвигателя. Сама батарея, набранная из таких же плоских аккумуляторов LG, как у Ягуара, по старинке 400-вольтовая, тогда как у седана e-tron GT на платформе РРЕ и Тайкана она будет уже 800-вольтовой (чем выше напряжение, тем меньше токи, ниже масса проводки и меньше тепловые потери). Алюминиевый батарейный отсек хоть и увеличил жесткость кузова на кручение, но он не интегрирован в силовую структуру, как это сделано у Тайкана. Отсюда и лишний вес — без малого две с половиной тонны (более крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с лишним).

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Батарея на 95 кВт·ч (красным показан ее жесткий алюминиевый каркас с перегородками) прикручена к кузову снизу и не включена в силовую структуру. В каждой из 36 секций — набранный из плоских литий-ионных ячеек аккумулятор LG на 2,64 кВт·ч (теоретически любой из них ­можно заменить отдельно). Собирают батареи там же, где и сам e-tron, — в Брюсселе

По габаритам e-tron попадает между средне- и полноразмерными кроссоверами. При длине 4901 мм он компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Теслы Model X, однако крупнее Мерседеса EQC и Ягуара I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Электродвигатели самостоятельной разработки, причем асинхронные, тогда как Model 3 и Jaguar I-Pace оснащены синхронными моторами с постоянными магнитами — у них чуть выше КПД.

Суммарная отдача в пике — 300 кВт, что близко к ягуаровским 296 кВт, но гораздо скромнее, чем у полноприводных Тесл. Как и на Теслах, задний электродвигатель (165 кВт) мощнее переднего (135 кВт).

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Взаимозаменяемых деталей пневмоподвесок у е-трона и Q7 меньше половины, хотя архитектура — общая (сдвоенные поперечные рычаги спереди, многорычажка сзади). Асинхронные электромоторы мощностью 135 кВт (передний) и 165 кВт (задний) производятся на заводе Audi в Венгрии. Но блоки управляющей электроники (Hitachi) и планетарные редукторы (Schaeffler) покупные

В салоне — почти без неожиданностей. Если вам знакомы новые А7 и А8, то и эту угловатую мелодию сенсорных панелей и виртуальных приборов узнаете с первой ноты. А «почти» относится к опционным камерам и дисплеям в дверях вместо наружных зеркал. Кстати, такие же хотели поставить и на Model X, но помешали строгие американские требования к «устройствам непрямого обзора». Подобные камеры (помимо Audi, их сейчас анонсировал и Lexus для седана ES) пока что сертифицированы только для рынка Японии.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Прохладную угловатость интерьеров новых Audi принимаешь быстро. А вот с ­сенсорными пружинящими экранами я пока не могу найти общий язык
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Центральный тоннель по примеру Теслы сделан в виде бокса-барахолки, только борта заметно выше. Внутри — USB-разъемы, слоты для симкарты и SD-карты памяти, плюс беспроводная зарядка для смартфонов

Заставить себя опускать взгляд ниже подоконной линии сложно: глаза все время цепляются за кронштейны-отростки, на которых закреплены камеры ­заднего вида, однако это вопрос привычки. А бесспорный недостаток у виртуальных зеркал я подметил лишь один: на ярком солнце дисплеи бликуют.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Дисплеи вместо зеркал ­бликуют на солнце и вмонтированы ­непривычно низко. Регулировать их можно, ­просто водя пальцем по экрану

«Пуск» — как в обычном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник с нефиксированным движком на левом торце. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то бишь Sport. Удобно!

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Такой же подвижной клавишей в торце массивного подладонника надо бы заменить все нефиксируемые коротышки-селекторы на других современных Audi. Ни одной ошибки при включении паркинга, драйва или реверса!

К управлению разгоном ни единой претензии. Впрочем, я и не встречал электромобилей, ускоряющихся с задержками или конвульсиями.

Ожидаемо мощный рывок со старта радует, но не ошеломляет — даже в S-режиме, когда доступны все 300 киловатт. Все-таки паспортные 5,7 с до 100 км/ч — это бледновато на фоне 4,8 с у более легкого Ягуара, не говоря уже про тесловские «менее четырех секунд».

Причем S-режим активен у Audi всего восемь секунд! Ограничение связано с нагревом электромоторов: инженеры утверждают, что именно из-за этого, а вовсе не из-за разряда батареи каждый последующий разгон медленнее предыдущего, если они идут один за другим. Хотя принято считать, что главный сдерживающий фактор все-таки температура аккумуляторов, а не двигателей. У Audi же восьмисекундный лимит пиковой отдачи — своего рода гарантия, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Система охлаждения емкостью 19,6 л смонтирована под батареей («в случае утечки жидкости аккумуляторы не замкнет!») и завязана на электродвигатели и отопитель

Вообще, к терморежиму электрокомпонентов здесь отнеслись серьезно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Без малого 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев) и имеет собственный радиатор — он не меньше, чем у автомобилей с ДВС!

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

На плоском днище даже крепежные углубления пластиковой защиты спрофилированы для выравнивания воздушного потока. Колеса — с аэродинамической проработкой. А за фальшрадиаторной решеткой целых три секции активных жалюзи (одна из них отвечает за охлаждение тормозов). С опционными камерами вместо зеркал Сх достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — конечно, в угоду низкому расходу электроэнергии

В Audi утверждают, что до 30 градусов мороза проблем с машиной не будет. И все же при температуре ниже минус 10°С инженеры рекомендуют оставлять e-tron подключенным к розетке: автоматика сама будет поддерживать оптимальный терморежим батареи. К слову, этот совет универсален: коль есть возможность, лучше держать электромобиль подключенным к розетке.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Розеток евростандарта ССS — две, в каждом из передних крыльев. Причем лючки — с электроприводом! Но скоростная 150-киловаттная зарядка ­постоянным током (пополнение батареи на 80% за полчаса) — только через левое крыло

А почему такая слабенькая рекуперация? «По умолчанию» замедление составляет всего 0,15g, а если дернуть левый («минусовой») подрулевой лепесток или чуть придавить педаль тормоза, то оно достигнет максимум 0,3g. К примеру, Jaguar может развивать без помощи тормозов до 0,4g.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Как и любой современный электромобиль, e-tron имеет электромеханический усилитель тормозов, совмещенный с блоком ABS/ESP и модулятором усилия на педали для замедлений до 0,3g, когда задействуются только электромоторы в режиме генераторов. Этот же узел фирмы Bosch отвечает за «бесшовное» совмещение «гидравлического» и рекуперативного замедлений при более интенсивном торможении. И он же дает сигналы дополнительному модулю, отвечающему за оптимальное распределение рекуперации по осям, и блоку управления электродвигателями

В инженерном штабе Audi решили придерживаться «комфортной» концепции рекуперации. Дескать, пусть пассажиры меньше кивают головами в такт движениям правой ноги водителя. И добавляют, что с точки зрения экономичной езды очень эффективен накат, когда стремятся к нулю потери ­из-за нагрева батареи и двигателей. И не нужно тратить энергию на последующий разгон.

Ага, вам бы потолкаться в московских пробках!

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Сзади уютно, но для таких габаритов тесновато— по запасу пространства для пассажиров e-tron куда ближе к Тигуану, чем к Q7

Я же выехал на арабский автобан — и решил довериться адаптивному круиз-контролю: пусть он прикидывает, что эффективнее в конкретный момент. Тем паче e-tron и сам знает, где тормозить, а где ускоряться, — благодаря данным от навигации и «общительной» дорожной инфраструктуре (там, где она ­обучена языку протокола Car2X).

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

По поводу полноценного автопилота в Audi пока не распространяются. А в приватных беседах костерят политиков и чиновников, которые никак не могут договориться, — «автономия» пока под запретом.

Но адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе поставили меня перед чертовски сложной задачей — не уснуть на скорости 140 км/ч. Я продержался больше часа, и батарея за эти 150 км разрядилась наполовину.

С одной стороны, получено подтверждение правдивости прогноза борткомпьютера. А с другой… Электромобиль, даже с относительно большой батареей, пока что не для высокоскоростного дальнобоя. Даже если трасса усеяна мощными зарядными станциями постоянного тока, останавливаться каждые два часа на получасовые ­перекусы-перекуры — это для меня слишком.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
В 660-литровом багажнике (он на 230 л скромнее, чем у Q7) — полный набор Audi-радостей, начиная с крючков для сумок и заканчивая трехсекционными спинками, раскладывающимися в горизонт. В подполье, кстати, ремкомплект, хотя места хватит и для докатки
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Емкость переднего багажника всего 60 литров — его навечно займут зарядники, адаптеры и провода

Пилить же на экономичных ­90—100 км/ч… На немецких автобанах я не раз видел, как трехцилиндровые козявки обгоняют плетущиеся в правых рядах Теслы. Душераздирающее зрелище, как говаривал ослик Иа-Иа.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

Вот где электромобиль ­по-настоящему великолепен, так это в горах. Тяжелая батарея обеспечивает более низкий центр тяжести и малый момент инерции вокруг вертикальной оси — и e-tron не исключение. А уж при подъеме на гору Джебель Хафит… Ровные широкие повороты, минимум туристов в декабре, никакой полиции. Да это покруче, чем австрийский Гросглокнер!

Я легко сбросил с хвоста приглядывавший за мной Q7 с организаторами. И клянусь, будь «безопасники» хоть на приземистом А7 (на мой вкус, лучший «гражданский» Audi), они бы все равно не удержались за е-троном! Отличная управляемость.

И не в ущерб комфорту. Грунтовка, заготовленная организаторами для демонстрации внедорожного потенциала, сгодилась бы и для проверки проходимости Ferrari. Но для оценки плавности хода — вполне.

В отличие от Ягуара, e-tron уже «в базе» имеет пневмоподвеску. Изоляция от дороги, конечно, не как у Майбаха: округлые подбросы скорее напоминают Q7. Однако энергоемкость завидная: когда я пару раз зевнул перед «лежачими полицейскими», обошлось без пробоев и жестких ударов.

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках

С такими короткоходными пневмоподвесками и клиренсом, который можно нарастить со 172 до 202 мм (у Форестера фиксированный дорожный просвет больше), e-tron тот еще «проходимец». А с учетом того, что самой нижней плоскостью является пластиковый лист защиты батареи, я бы не рискнул скакать на е-троне по камням и буеракам

И надо ли говорить, что e-tron, подобно большинству электромобилей, радует целительной тишиной? Благо ему не стали прививать «звук Audi». Просто укутали звукоизоляцией и силовую управляющую электронику (интегрированную в корпусы электродвигателей), дабы приглушить троллейбусное подвывание, и не пожалели шумопоглощающих матов для днища и колесных арок. А в качестве акустической опции — двойные стекла. Потому что лучший премиум-звук — это тишина.

Словом, все по согласованным и утвержденным нормам и процедурам. В каком-то смысле кажущийся консервативным e-tron — это анти-Tesla. И многим такая альтернатива понравится. Например, в Норвегии за 2018 год на e-tron собрано 6300 предзаказов. Хотя Tesla Model 3 получила в полтора раза больше заявок.

И все же сладкая для Теслы пора монополизма в сегменте дорогих и мощных электрокаров закончена. Более доступный Jaguar I-Pace в октябре продавался на европейском рынке гораздо лучше, чем Model X: 1159 машин против 283. В Америке, правда, расклад обратный: 165 электро-Ягуаров против 1125 «иксов».

А главными рынками для е-трона немцы считают именно США — и, конечно, Китай. В Америке продажи стартуют во втором квартале (диапазон цен от 74800 до 86700 долларов), а в Европе e-tron уже можно купить! В Германии цены начинаются с 79900 евро — это всего на две тысячи дороже, чем Jaguar I-Pace. Логично предположить, что, когда к концу 2019 года e-tron, даст бог, доберется и до России, на него навесят ценник с оглядкой на I-Pace. Если бы это произошло сейчас, то мы бы увидели 6,5 млн рублей (за Jaguar просят минимум 6,1 млн).

К «неофициальной» Тесле Model X P100D без десяти миллионов можно не подходить. Ситуация как со смартфонами несколько лет назад. Если, конечно, Теслу считать прогрессивно-статусным айфоном, а e-tron и I-Pace — андроидофонами. Но каких в итоге больше?

Так же будет и с электромобилями. Только под маркой Audi к 2025 году появится дюжина электрокаров разных классов. Скоро дебютирует купеобразный e-tron Sportback, затем — седан e-tron GT (брат Тайкана), и, как говорится, далее везде. 

Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Паспортные данные
АвтомобильAudi e-tron 55 quattro
Тип кузовапятидверный универсал
Число мест5
Объем заднего багажника, л660/1725*
Снаряженная масса, кг2490
Полная масса, кг3130
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх0,27**
Дорожный просвет, мм172
Тяговый электромотор переднийасинхронный, переменного тока
Расположениепоперечно, над передней осью
Макс. мощность, кВт135
Макс. крутящий момент, Нм309
Тяговый электромотор заднийасинхронный, переменного тока
Расположениепоперечно, над задней осью
Макс. мощность, кВт165
Макс. крутящий момент, Нм365
Тяговая батареялитий-ионная
Расположениепод полом салона
Емкость, кВт·ч95
Приводпостоянный полный
Передаточное число главной передачи9,205 спереди, 9,083 сзади
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковые, вентилируемые
Размерность базовых шин255/55 R19
Максимальная скорость, км/ч200***
Время разгона 0—100 км/ч, с5,7
Средний расход электроэнергии по процедуре WLTP, кВт·ч/100 км22,5—26,2
Максимальный запас хода по процедуре WLTP, км 417
* Со сложенными задними сиденьями
** С опционными камерами заднего вида вместо зеркал
*** Ограничена электроникой
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках
Е-Тролль: первый серийный электромобиль Audi в арабских песках