Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Не пытайтесь разыскать меня в конце марта — в дни, когда Nissan начнет продажи обновленных кроссоверов Qashqai: я запрусь дома и буду умирать от икоты. Ведь прошлой осенью я участвовал в ездовой доводке этих машин, а значит, когда первые покупатели поймут, насколько иначе рулится модернизированный Qashqai для России, то вспоминать будут не только ребят из российского инженерного штаба Nissan Technical Center Europe, но и немного меня. Впрочем, кто сказал, что кому-нибудь придется краснеть?

Это не первый раз, когда журналисты пролезают на автомобильную кухню, а Nissan вообще чуть ли не превратил такой вуайеризм в традицию, рожденную еще 13 лет назад: тогда коллегу Петровского забросили в самое пекло разработк модели Qashqai первого поколения. История с рестайлинговым кроссовером второго поколения получилась иной. С одной стороны, когда осенью прошлого года Nissan пригласил нас заглянуть за кулисы этого проекта, работы уже вышли на финиш, но с другой — мне в компании с еще одним репортером-счастливчиком выпало не просто подсматривать, а участвовать в выборе настроек подвески для автомобилей российской спецификации.

Почти параллельно в Ниссане на тот момент дозревал и обновленный X-Trail, однако его в серию запускали раньше, в конце сентября, поэтому все доработки уже были сданы под ключ. А Qashqai в Питере встал на конвейер лишь 7 февраля нынешнего года, поэтому в сентябре на Дмитровском полигоне меня ждали аж три пред-серийных паркетника в камуфляжной оклейке — и с тремя разными комплектами подвески.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Одна голова хорошо, две — лучше, три — уже демократия, а обновленный Qashqai разрабатывали сразу два отделения инженерной штаб-квартиры Nissan Technical Center Europe, в Англии и в России. Рестайлинг курировали японец Симпей Наито, менеджер по испытаниям и потребительской оценке, британец Тревор Мортимер, директор NTCE Russia и главный инженер проекта, плюс трио российских инженеров из его команды. И не то чтобы эта армия белых воротничков не справилась бы с задачкой без пары репортеров, просто свежий взгляд со стороны на свою собственную работу часто бывает полезнее десятка бессонных ночей. Журналисты знают это как никто на свете.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

По результатам 2018 года спрос на Qashqai и на X-Trail вырос на 20%, причем результаты почти равны: на счету каждого кроссовера 23 тысячи машин. Но если в сегменте C+ впереди Ниссана идут Sportage, Tiguan и Tucson, то среди кроссоверов размера D+ популярнее только Toyota RAV4

Модернизация кроссоверов X-Trail и Qashqai — самый крупный проект российского отделения NTCE. В этом объяснение, почему оба автомобиля выходят на два года позже своих глобальных аналогов и почему наши Ниссаны заметно отличаются от версий для Западной Европы. Особенно это касается Кашкая, который у нас еще в 2015-м специально под локализацию в Питере был унифицирован с Икстрейлом шире, чем в остальных странах. Российский Qashqai делит со старшим братом панели пола, подвеску и колею задней оси — у европейских машин задние колеса расположены уже, а на базовых версиях вместо много-рычажки применяется балка. Родством моделей определяется и сходство программ рестайлинга-2019, хотя Qashqai повторяет X-Trail не на сто процентов.

С подогревом, но без дизеля

Матовые задние фонари, лакированная решетка радиатора и нарядные бамперы создают картину дежурного фейслифтинга. Ретушь. Притом не самая щедрая: в салоне сложно заметить новшества помимо руля, а из глобальных доработок, которые Qashqai получил на других рынках, до нас не добрались, например, бета-автономный комплекс ProPilot 1.0 и новый селектор вариатора с мягкой юбкой на кочерге. Сэкономили?

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?
Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?
Меньше черного пластика, больше глянца, тонированных рассеивателей и светодиодов. Бамперы, дефлекторы перед колесами и даже новые задние фонари помогли снизить коэффициент Cd примерно на 0,05

На самом деле русификация Кашкая напоминает скорее переустановку ПО на компьютере: в то же самое «железо» залит новый характер. Ведь Qashqai обошелся без изменения кузовных деталей, агрегатов и конструкции шасси, но едет совершенно иначе.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Руль со скошенным ободом Qashqai и X-Trail получили от европейского хэтчбека Micra. Обод толще и удобнее, кнопок больше

Усиленная шумоизоляция колесных арок и моторного отсека, пенные вставки в крыльях и лобовое стекло от дизельных версий для всех российских модификаций, генератор на 180 ампер вместо 150-амперного и более мощный электро-обогрев лобового стекла — во всем этом Qashqai и X-Trail идентичны. У обоих появился выбор размера запаски, доступны дополнительные размеры колес и новые шины, перенастроена ESP (прежде она чересчур душила мотор при проезде «лежачих полицейских»), на продвинутых комплектациях появился лифт переднего пассажирского кресла и регулировка поясничного подпора, внедрены подогрев руля и подогрев заднего дивана.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Прежде Qashqai предлагал только 16-дюймовую запаску, но теперь есть и альтернатива — докатка, с которой объем багажника на 49 л больше: 401 вместо 352 л

Увы, кнопки включения заднего подогрева в Кашкае, как и в Икстрейле, находятся между передними креслами, куда задним пассажирам не дотянуться. Зато Qashqai имеет автоматический режим на всех стеклоподъемниках, а X-Trail — нет. А еще на Qashqai cтавят модернизированный пятилитровый бак для стеклоомывателя с датчиком уровня жидкости, которого X-Trail не имеет.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

• 2019 год — и первый российский Nissan с четырьмя автоматическими стеклоподъемниками
• Qashqai питерской сборки отличается от евроверсии широкими бортиками задних арок — из-за иной колеи. Наряду с колесами размером 16, 17 и 19 дюймов теперь доступны и 18-дюймовые

Правда, в ходе модернизации питерский Qashqai лишился дизеля 1.6 (130 л.с.) из-за низкого спроса (всего 2% продаж) — впредь такой мотор будут ставить только на X-Trail. Бензиновые двигатели 2.0 (144 л.с.) и 1.2 DIG-T (115 л.с.) остались без изменений, однако двухлитровый атмосферник перенастроен ради более живого отклика на газ, а вариатор, который работает с ним в паре, получил новый гидротрансформатор и усовершенствованную программу имитации фиксированных передач. Полного привода доработки не коснулись, предельные динамические возможности тоже не изменились, но акселератор избавился от заминок ­— и будничные разгоны стали веселее.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Штатную систему Яндекс.Авто Nissan предлагает с прошлого лета. Пока это комплекс первого поколения, немного доработанный осенью, но еще несовместимый с камерой заднего вида и функцией кругового обзора. Хотя дилеры предлагают подключить камеру в режиме aftermarket. Полную интеграцию «харда» проведут весной, а обновленный «софт» Яндекс готовит к концу года

И если прежде Qashqai в наших тестах уступал одноклассникам под марками Kia, Hyundai, Volkswagen и Mazda почти во всех ездовых дисциплинах, то теперь должен подтянуться до общепринятой планки. В первую очередь по плавности хода. Раньше Qashqai постоянно находил неровности там, где их даже не видно, повторяя микро-профиль дороги, вздрагивая и озвучивая ямы стуками и скрипами. Сейчас он едет почти тихо и гораздо меньше трясется. Практически исчезла и традиционная вариаторная проблема, когда темп разгона не совпадает с движением стрелки тахометра, — теперь связь по педали линейная, как с приличным «автоматом».

Еще одним слабым местом Кашкая был руль — вялый, с низкой чувствительностью и «жидким» искусственным фоном, в котором тонула вся обратная связь. Обновленный Nissan, наоборот, чувством руля напоминает автомобили немецкой школы (к которой сегодня относятся и Kia с Hyundai) c чистой от вибраций баранкой, со здоровой быстротой отклика и с приятным нарастающим реактивным усилием. Общее впечатление — словно Qashqai подкачался и сбросил несколько лишних килограммов.

Подвеска.RU

Программа реновации для шасси звучит вроде бы нехитро: пружины мягче прежних во имя плавности хода, стабилизаторы — жестче. А чтобы избежать пробоев в амортизаторах, во-первых, появились дополнительные пружинные буферы, а во-вторых, еще и новые резиновые ограничители хода — более мягкие и более длинные.

Рулевой вал, как и у Икстрейла, стал жестче на 48%, а электро-усилитель перенастроен. Но все это можно в одинаковой степени отнести к каждому из трех пред-серийных двухлитровых Кашкаев, которые я встретил прошлой осенью на Дмитровском полигоне. Новые пружины, иные амортизаторы Tenneco, измененное рулевое управление — все это концептуально одинаково, однако тонкая настройка у них разная. Поэтому каждый автомобиль едет по-своему, а выбрать нужно один — тот, который станет образцом для серийных машин.

Разница в поведении сводится к нюансам проезда волн, стыков и гребенки на грейдере, но удивительнее всего не то, чем отличаются друг от друга машины, а то, насколько по-разному воспринимаются эти нюансы людьми. Даже коллеги-единомышленники, каждый день работающие бок о бок, могут немного по-разному оценивать плавность хода и обратную связь по рулю. Я постоянно вижу это, когда Мельников и Растегаев спорят после очередного сравнительного теста, а теперь знаю, что и на той стороне баррикад, внутри автопрома, люди ничем не отличаются от нас.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Этот материал готовился до того, как Nissan объявил цены и комплектации. Но можно вспомнить, что наценка на обновленный X-Trail осенью составила до 11 тысяч рублей для дешевых версий XE и до 57 тысяч для SE и LE. По этой логике Qashqai должен стоить минимум 1 млн 300 тысяч и максимум 1 млн 950 тысяч

Кому-то отклик на поворот руля важнее реактивного действия, для кого-то вертикальная раскачка страшнее вибрационного фона. Но в итоге три инженера и два репортера за несколько часов все-таки смогли выбрать наиболее удачный Qashqai — тот, который оказался не самым мягким на грунтовке и гравии, зато не раскачивался на волнах асфальта.

Правда, с таким пресетом подвески электро-усилитель все еще оставлял неприятную отчужденность в зоне вокруг нулевого положения баранки — словно реактивное усилие растворялось при микроподруливаниях. Поэтому в ноябре мы встретились вновь — за это время мозговой центр NTCE подготовил антидот для электро-усилителя: не вторгаясь в настройки, двухлитровому Кашкаю просто заменили передний стабилизатор новым, с диаметром прутка всего на один миллиметр больше — 24 мм. Но для версий 1.2 DIG-T оставлен прежний, 23-миллиметровый стабилизатор.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Пусть обновленный Qashqai в России остался без автопилота, но двигатели на конвейер питерского завода Nissan подвозят автономные тележки. В прошлом году 86% продаж пришлись на моторы 2.0, но доля полного привода лишь 28%

Собственно, этот миллиметр и есть квинтэссенция работы по локальной доводке автомобилей — ни на симуляторах, ни на стендах, ни даже на тарированных дорогах европейских полигонов отловить такие нюансы не получится. Нужны реальные дороги, реальные машины, люди, их головы, руки и другие части тела. Это единственный рецепт, помогающий найти не только проблемы, но и решения, которые будут одновременно эффективными и экономными. Как в случае с тем самым миллиметром. Торжество субъективной экспертизы.

Считается, что для воспитания таких компетенций нашей стране и нужен свой национальный автопром — не просто с заводами, а с локальными инженерными центрами, которые производители обязаны создавать при сборочных предприятиях. Поэтому с ребятами из Ниссана я поговорил не только про Qashqai, но и про то, как российским инженерам NTCE живется и работается с японскими машинами и английскими начальниками.

От бачка до NTCR

Дорабатывать машины специально для России Nissan начал одним из первых: 11 лет назад, до запуска завода под Питером, Teana второго поколения выходила на наш рынок с увеличенным бачком омывателя и перенастроенным гидроусилителем. А собственный инженерный центр в России японцы открыли еще за три года до этого. К 2011-му штаб NTCE Russia состоял всего из девяти человек, сейчас их почти 90, а через пару лет должно быть 120 — и, глядишь, может, аббревиатура к тому времени уже поменяется на самостоятельный NTCR?

Русификацией кроссоверов X-Trail и Qashqai занималась команда почти из 20 человек, но ездить по-русски Ниссаны учили инженеры Андрей Стуков и Алексей Боцелькинд под началом ведущего инженера проекта Сергея Лосева, который в структурах NTCE работает уже 12 лет, включая пятилетку на АвтоВАЗе во время разработки автомобилей Almera и Datsun.

Nissan Qashqai с новой подвеской: первый тест. Как он учился ездить по-русски?

Авторы русифицированных Ниссанов (слева направо): Андрей Стуков, Сергей Лосев, Симпей Наито и Алексей Боцелькинд

— Какова объективная доля российского инжиниринга в ДНК обновленного Кашкая? — спрашиваю я Лосева.

— ДНК почти целиком англо-японская, однако воспитание — полностью наше. Мы сами в России пока не разрабатываем системы автомобиля, но у нас карт-бланш по выбору компонентов и по настройке.

— А в чем главная проблема российского инжиниринга? Что мешает выйти на новый уровень?

— Главных вызовов два — непредсказуемые изменения рынка или законодательства плюс неровный уровень российских поставщиков: есть и отличные компании, и те, которым нужно еще очень много работать над качеством. Движение к новому уровню идет постепенно, особенно в японских фирмах. Сейчас наш, российский, инженерный центр повторяет путь английского NTCE: они тоже начинали с локализации и адаптации, а теперь самостоятельно проектируют модели. Я представляю, как пройти этот путь постепенно, но не знаю, что будет, если сделать скачок резко. Неудачный пример некоторых отечественных независимых проектов, думаю, показателен.

— В автомобильном мире не так много классных специалистов из России. Есть дизайнеры, PR-менеджеры, инженеры и директора, но почти все без приставки «топ», то есть не на уровне шеф-дизайнера или вице-президента. Где потолок для российского инженера?

— Думаю, общего потолка нет, но главную роль играет личность. В инжиниринге карьерный рост традиционно не так быстр, как, скажем, в сфере маркетинга или планирования продукта. При этом в Ниссане есть примеры переезда российских инженеров в Англию и Японию на длительные контракты, в NTCE русская речь слышна все чаще.

— По расхожему мнению, маркетологи, дизайнеры и инженеры при создании автомобиля чуть ли не воюют друг с другом, руководствуясь совершенно разными мотивами. Как это выглядит в компании Nissan?

— Не совсем так, все-таки у нас чаще общие цели. Но в частных вопросах, бывает, кипят страсти. Причем споры могут полыхать и внутри инжиниринга: между испытателями и конструкторами это самое обычное дело, однако разногласия возникают и между разными отделами конструкторов — например, в поиске компромисса по двум разным свойствам. И это нормально: в истории есть примеры, что будет, если дать полную власть кому-то одному. Выйдет либо инженерный шедевр, но дорогой и некрасивый, либо прекрасный снаружи автомобиль, который ездит неважно. Или просто слишком удешевленный продукт.

— У кого из этих трех лагерей в Ниссане есть право вето — у маркетологов, дизайнеров или у вас?

— На самом деле чаще мы из отдела испытаний накладываем вето на какие-либо новые решения: когда на бумаге все выглядит многообещающе, а в реальной жизни совсем не так. Тогда думаем, можно ли новинку доработать или нужно пойти другим путем. Маркетологи и дирекция проекта имеют право заморозить проект автомобиля целиком — например, в новых реалиях рынка или при изменении в законодательстве. Такие случаи были. Конечно, обидно, что пропадают сразу несколько лет работы, но, с другой стороны, лучше так — пока не потрачены деньги на оснастку и подготовку производства.

— Современный инжиниринг — это глобальная культура или до сих пор существуют национальные школы?

— В целом уже глобальная, но с особенностями. Если говорить про японцев, это внимание к проработке мелочей и стандартам процессов. На мой взгляд, они лучшие технологи, которые могут довести систему до совершенства, главное, чтобы была правильно поставлена цель.

— Из-за чего тогда в автомобилях встречается то, что в России принято называть косяками? Даже в японских машинах.

— У Ниссана достаточно строгая система стандартов по разработке и испытаниям, она страхует очень хорошо. Но, бывает, какая-то проблема пролезает между стандартами, тогда требуется оперативное вмешательство, зачастую дорогостоящее. По результатам обязательно проводится анализ и вносятся изменения в соответствующий стандарт. Бывают дефекты, связанные с человеческим фактором, с производством, с поставщиками, — система очень сложная. Есть косяки ожидаемые — когда изменение конструкции невозможно или экономически ­нецелесообразно. Например, по этой причине мы не смогли внедрить авто-режим на пассажирские стекло-подъемники в модели X-Trail.

— Представим, что завтра поступят два предложения — разрабатывать гиперкар с безлимитным бюджетом или новый «народный автомобиль», который может стать легендой. Твой выбор? Что из этого сложнее?

— Я бы выбрал гиперкар. В подобном проекте я еще не работал. Надеюсь, в Ниссане будет такая возможность. А в массовом сегменте однозначно чем дешевле автомобиль, тем сложнее.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите свой комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь